近日，中国国航（SH601111，股价7.04元，市值1228亿元，下文也称国航）、中国东航（SH600115，股价4.54元，市值1003亿元，下文也称东航）、南方航空（SH600029，股价5.93元，市值1075亿元，下文也称南航）三大航空公司陆续发布2025年年报。整体来看，航空业延续恢复态势，三大航营业收入均实现同比增长，经营规模已基本恢复至2019年水平。
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但在盈利端三大航出现明显分化：南航率先实现扭亏为盈，这也是公司2020年以来首次年度扭亏为盈，而国航、东航仍处于亏损状态。
值得注意的是，4月1日，国航、厦航、中联航等多家航司发布公告，调整国内航线旅客运输燃油附加费收取标准。自2026年4月5日（含）起销售的客票，国内航线旅客运输燃油附加费收取标准调整为：800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民币60元；800公里以上航段，每位旅客收取人民币120元。燃油附加费的起征日期以原出票日期为准，2026年4月5日以前销售的国内客票，如变更至2026年4月5日（含）以后，已收取的燃油附加费不退不补。
营收均超过2019年
2025年，国航、东航、南航的营收分别为1715亿元、1399亿元、1823亿元，均已超过2019年同期水平。
但在利润端，三家航司均未恢复到2019年盈利水平，且表现差异较大。2025年国航、东航、南航归母净利润分别为-17.7亿元、-16.33亿元、8.57亿元，南航率先实现盈利，但国航和东航仍处于亏损。
财报显示，南航率先盈利的关键在于其物流板块的强劲支撑——控股子公司南航物流全年贡献净利润35.75亿元，为上市公司带来约19.66亿元的收益，成为扭亏的关键；叠加飞机维修与维护业务利润增长较快，共同推动南航在行业整体承压的背景下率先实现盈利。
国航和东航也曾有货运业务板块，但目前均已从上市公司剥离并单独上市，东航物流于2021年在上交所主板挂牌上市，国货航于2024年12月在深交所挂牌上市。中国民航大学航空经济与发展研究所（AIR）所长李晓津认为，南航与另外两家航司的盈利差距主要受货运业务和机务维修业务影响，若仅看客运整体业务，南航表现或逊于国航及东航。
国际航线实现较快增长
纵观财报，2025年三大航的共同特征之一是国际航线均实现较快增长。从国际航线载客人次来看，三大航的增长率均高达两位数，且增长速度远高于国内航线。
其中，亚洲区域航线恢复较为突出，成为国际航线增长的主要来源之一。三大航均在报告期内持续推进航线网络优化，新增或恢复多条国际航线，重点布局亚洲及部分国际市场，如国航2025年新开复航12条国际航线。
2025年，我国单方面免签国家增加至48国，互免签证国家扩大至29国，出入境人员达6.97亿人次，同比上升14.2%，创历史新高。在此背景下，三大航国际航线恢复明显提速，与出入境旅游环境的优化形成直接呼应。
然而，聚焦行业整体层面，目前的国际航运实际尚未完全恢复到2019年水平。根据中国民航局数据，2019年我国国际航线完成旅客吞吐量13935.5万人次，而2025年为11779.6万人次，显示出依旧有充足的上升空间。
李晓津向记者分析，主要是非民航因素导致北美航线恢复率低，叠加中东部分航线停飞，大量宽体机被迫投放到国内及周边国际航线，而与此同时高铁网络日益繁密，竞争激烈，也使得民航业陷入“旺丁不旺财”的困境。
从整体旅客运输量来看，2025年三大航均已超过2019年同期水平，量的修复已基本完成，但真正掣肘利润的在于收益水平——票价尚未回归2019年水平，“增收不增利”的困境仍未根本破解。在李晓津看来，客运业务尚未完全修复，或是三大航共同面临的核心难题。
（实习生陈吏晴对本文亦有贡献）
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